14/02/2011 El GOB considera que la tramitació del projecte de 2on Cinturó-Via Connectora és il·legal

El GOB denuncia la perversió en la tramitació per trams, que considera que vulnera diversos preceptes normatius, entre els quals, el propi Pla Director Sectorial de Carreteres, i que genera una indefensió total per part dels ciutadans.

Insisteix en els punts fonamentals:

   a) que pel que fa al tram a exposició i contra el qual s’al·lega, és un projecte que no està contemplat al PDSC i per tant el vulnera

  b) que tant aquest projecte, com el projecte complet de via connectora, no es troben justificats perquè no responen a la realització d’un estudi integral de mobilitat previ i per         tant incompleixen la LOT.
 
  c) que tant aquest projecte, com el projecte complet de via connectora, incompleixen la normativa relativa als tràmits d’avaluació d’impacte ambiental,
 
  d) que la via connectora no pot tramitar-se per trams i com a projectes aïllatslternativa zero

  e) el tram del que forma part aquest projecte (duplicació de calçada entre Son Ferriol i eix central, amaga un projecte d’autovia darrera una tramitació com a duplicació de         calçada

El GOB demana per tant, la retirada, tant del projecte en concret, ara en exposició pública, de nous enllaços no prevists al PDSCMa, com del projecte complet de 2on cinturó-via connectora per l’incompliment de diversos preceptes legals i pel fet de constituir, tant en la tramitació com el projecte, un total despropòsit respecte de les promeses de canvi en matèria territorial i d’infrastructures viàries, a més de ser un projecte amb un impacte totalment inassumible, que només representa una solució transitòria, no definitiva, a la relació dels accessos a Palma, i que condiciona la vida de les barriades i la mobilitat en relació a Palma i dins Palma.

Adjuntam text complet de les al·legacions:

INCOMPLIMENT DE LA LLEI D’ORDENACIÓ DEL TERRITORI I DEL CONVENI DE CARRETERES

El mes de gener de 2010, el GOB va presentar un recurs contra l’aprovació definitiva del Pla de Carreteres per considerar que s’havien vulnerat una sèrie de preceptes legals i no s’havien tingut en compte ni la Llei d’Ordenació del territori, ni la pròpia revisi modificació (en tràmiten aquell moment) del Pla Territorial, ni el Conveni e Carreteres. Ja denunciàrem que el nou pla mantenia la continuació dels projectes d’autovia, sota l’eufemisme de “Duplicació de Calçada”.
Les actuacions previstes del 2on cinturó-via connectora, vares ser els principals arguments del recurs, en considerar que:
A) El Pla no justificava les solucions adoptades (autovies tramitades com duplicacions de calçada).
Això implica un incompliment de l’article 12 de la Llei d’Ordenació Territorial, ja que ni per trànsit per creixement urbanístic se justifiquen aquests projectes. L’apartat d) d’aquest article, assenyala el següent, en parlar del contingut dels Plans Directors Sectorials:
“Justificació i definició de l’esquema general de les infrastructures, les obres les instal·lacions i els serveis que es prevegin, tenint en compte la incidència ambiental”

B) Se vulnera el Conveni de Carreteres
Aquest Conveni (signat entre el ministeri de Foment i el Consell de Mallorca) ajornava la possible construcció d’un 2on cinturó o via de cintura a la prèvia elaboració d’un “estudi d’accessos a Palma”. Previ a qualsevol actuació per resoldre la problemàtica que afecta a la capital de l’illa se va considerar necessari la redacció i aprovació d’un estudi de planificació racional. Al final el Pla aprovà el 2n Cinturó, sense que s’hagués elaborat i aprovat aquest estudi global i ara en tramita per fases no previstes, els primers trams.

Evidentment cal plantejar solucions a la problemàtica dels accessos a la ciutat i a l’aïllament entre barriades, però això s’ha de fer des del rigor tècnic i amb l’aval d’estudis complets i seriosos de mobilitat. Això vol dir que no només es contemplin les dades de trànsit sinó que s’ha de partir d’un anàlisi rigorós de la mobilitat actual:

1.    cal tenir dades sobre les hores d’entrada i sortida dels principals fluxes de mobilitat (obligada per motius laborals/estudi, no obligada (oci)), lloc de residència, temps de desplaçament, mitjans de transport utilitzats,
2.    accessibilitat als diferents modes de transport,
3.    nàlisi de les xarxes de transport (vianants, bicicletes, transport col·lectiu, transport industrial, trànsit de vehicles particulars, aparcaments i parc de vehicles…)
4.    avaluació de la mobilitat generada per noves infrastructures previstes en el planejament ja sigui municipal o supramunicipal, com puguin ser aquelles que donen servei a tot el territori,
5.    impacte i incidència de les actuacions en marxa (per exemple, 3er carril de la via de cintura)
…

A partir d’aquest anàlisi complet, s’han de plantejear diferents opcions i alternatives entre les quals, necessàriament, ha de contemplar-se l’alternativa zero, això és, la no necessitat de construcció d’aquesta infrastructura tenint en compte la implementació de millores significatives en les altres modalitats i en el servei públic de transport, a part de la necessitat d’introduir modificacions o condicionants respecte la mobilitat de futures actuacions urbanístiques o contrucció d’altres infrastructures de caràcter general.

LA VIA CONNECTORA-2ON CINTURÓ S’HA DE CONSIDERAR I TRAMITAR COM UN PROJECTE ÚNIC

El projecte del 2on cinturó-via connectora, del que l’actual projecte a informació pública, en representa un fragment o part, no pot entendre’s de manera fraccionada. L’actuació per la que ara al·legam, forma part d’una infrastructura de més gran abast que requereix ser avaluada en tot el seu recorregut, impacte i afectacions. La tramitació per parts i sense avaluació d’impacte ambiental ni de les parts ni del conjunt del projecte genera al ciutadà una indefensió total i més, quan el projecte actual es tramita com una modificació del Projecte de desdoblament Ma-30 entre Son Ferriol i carretera d’Inca Ma-13, aprovat al 2004, i entenem que complementari al projecte de traçat del desdoblament de la carretera Ma-30 entre on Ferriol i la carretera d’Inca, Ma-13A, de la qual se’n va publicar al BOIB de 6 de novembre de 2010, l’aprovació definitiva, també sense avaluació d’impacte ambiental argumentant que és un modificat del Projecte de desdoblament del son cinturó de Palma, tram: PM-19 a PM-27, aprovat però no executat també al 2004.

És evident que la confussió és màxima, que les modificacions són substancials, que el projecte ha variat i que per tant requereix la corresponent tramitació ambiental.

És més la concepció dels dels primers trams de 2on cinturó-via connectora que s’han començat a tramitar i es preveuen iniciar en breu (els menys conflictius des del punt de vista d’impacte territorial i social) condicionen, o millor dit, condemnen a la consecució del projecte complet, perquè al cap i a la fi, és un projecte únic que, a cops de decrets de la presidenta, es va consolidant de mica en mica però sense volta enrera.

INCOMPLIMENT DE LA NORMATIVA D’AVALUACIÓ D’IMPACTE AMBIENTAL

La tramitació del projecte de via connectora de manera fraccionada incompleix l’article 12 de la Llei 11/2006 de 14 de setembre, d’avaluacions impacte ambiental i avaluacions ambientals estratègiques a les Illes Balears que tracta expressament, la prohibició de fraccionament del projecte.
Per altra banda, en tot cas, podríem entendre el fraccionament del projecte a partir de les 4 actuacions que preveu el Pla Director Sectorial de Carreteres, en aquest sentit, tot el que és el desdoblament Ma-30 2on cinturó de palma: Tram I: Ma-19 i Ma-13. Carretera de 4 carrils, s’hauria de tramitar com un projecte únic, i tal i com preveu la mateixa fitxa del PDSCMa, requereix avaluació d’impacte ambiental, d’acord amb la Llei 11/2006, que estableix s’han de sotmetre a Avaluació d’Impacte Ambiental els Projectes d’infrastructures següents:

“Grup 7. Projectes d’infraestructures
3. Ampliació de carreteres convencionals que les transformi en autopistes, autovies o carreteres de doble calçada en una longitud continuada de més d’1 quilòmetre o més de 3 discontínuament.”
Per tant, no es pot concebre com a projectes aïllat, la presentació dels dos trams en tramitació, i.e., Projecte de Traçat dels nous accessos a Son Ferriol i Son Llàtzer i enllaços entre la Ma-15, Ma-15D, Ma- 3011 I Ma-30 i Projecte de traçat del desdoblament de la carretera Ma-30 entre on Ferriol i la carretera d’Inca, Ma-13A.
Tot i l’exposat, si tot i això, es volgués continuar la tramitació actual, ambdós projectes, haurien d’estar sotmesos a avaluació d’impacte ambiental, tenint en compte a més l’article 11 de la Llei 11/2006 que ja incompleixen pel fet de presentar-se com a projectes fraccionats que modifiquen projectes prevists per l’anterior PDSCMa que ja no està en vigor:
“Article 11. Impactes acumulatius o sinèrgics
1. Els projectes no inclosos a l’annex I d’aquesta llei se sotmetran a avaluació d’impacte ambiental quan, malgrat no superar per si mateixos els llindars, suposin ultrapassar aquests límits inferiors per acumulació amb d’altres actuacions preexistents o proposades pel mateix promotor o per un de diferent i puguin afectar el mateix entorn.
2. En els casos d’ampliació d’activitats o instal·lacions existents, els límits d’extensió, potència o un altre paràmetre, s’han de considerar referits als que resultin al final de l’ampliació.”

Així, consideram que la tramitació dels projectes actuals, en concret el Projecte de Traçat dels nous accessos a Son Ferriol i Son Llàtzer i enllaços entre la Ma-15, Ma-15D, Ma- 3011 I Ma-30, part integrant del projecte de 2on cinturó-via connectora, és un despropòsit des de tots els punts de vista relatius a la informació ciutadana i en concret, a les persones afectades directament, a més d’implicar un incompliment del propi Pla Director Sectorial de Carreteres i de la  Llei 11/2006 de 14 de setembre, d’avaluacions impacte ambiental i avaluacions ambientals estratègiques a les Illes Balears

Per tot això,

SOL·LICITA